La historia del tren minero: 150 años de un hito que colocó a Huelva a la cabeza de España
El ferrocarril minero no solo transportó mineral; fue el vehículo de una profunda transformación social y cultural que, a través de la presencia inglesa, con sus luces y sombras, redefinió la identidad de Huelva y la conectó con el mundo
El ferrocarril minero de Riotinto celebra su 150 aniversario con la vista puesta en nuevas restauraciones
Desde que George Stephenson ideara en 1814 este revolucionario medio de transporte en un mundo apenas conectado por caminos y sendas, el progreso ha viajado sobre raíles. Huelva no solo se subió a ese tren en la primera estación, sino que lo hizo para situarse a la cabeza. Al calor de la actividad minera, la provincia llegó a albergar, a finales del siglo XIX, una de las redes ferroviarias más importantes del mundo. El Ferrocarril de Riotinto, con sus más de 300 kilómetros de vías, no fue solo una obra de ingeniería faraónica; fue la arteria que bombeó la riqueza mineral de la comarca hasta el puerto de Huelva y, desde allí, al resto del planeta, convirtiendo a la provincia en un epicentro de la Revolución Industrial.
Esa imagen de vanguardia y pujanza contrasta dolorosamente con la realidad actual. En Huelva, que hoy viaja en el vagón de cola de las infraestructuras ferroviarias españolas, con conexiones deficientes, tiempos de viaje anticompetitivos y una red que apenas sobrevive para el transporte de mercancías portuarias, esta paradoja histórica se hizo evidente el pasado jueves, durante el acto central de conmemoración del 150 aniversario del Ferrocarril Minero. Fue en el paraje riotinteño de Zarandas, mientras la locomotora número 51, fabricada en 1883, lanzaba blancas bocanadas de humo y vapor de agua mostrando a los asistentes una estampa de otro tiempo, aquel en el que Huelva tuvo un papel destacado en un proceso que vino a cambiar el mundo.
El evento reunió a autoridades, empresarios, técnicos y aficionados para celebrar la conservación de un legado que, como afirmó la presidenta de la Fundación Rio Tinto, María Benjumea, es un auténtico «milagro». La supervivencia de estas máquinas es fruto de décadas de un trabajo casi artesanal, encabezado por un equipo de apenas una decena de personas. El homenaje a estos «guardianes del vapor», como el director técnico Ángel Campos, fue uno de los momentos más emotivos de la jornada.
Aquel hito de 1875 es aún más significativo si se considera el contexto de la España decimonónica. El país se incorporaba de forma tardía y desigual a la Revolución Industrial. Mientras gran parte del territorio seguía anclado en una economía agraria y de subsistencia, solo unos pocos focos lograban despuntar. Cataluña, con su potente industria textil, había inaugurado en 1848 la primera línea férrea de la península (Barcelona-Mataró), y el País Vasco comenzaba a perfilar su futuro siderúrgico. En este escenario, la irrupción de Huelva fue un fenómeno extraordinario. Gracias a la inversión de capital extranjero y a la ingente riqueza de sus minas, la provincia se codeó sin complejos con las regiones más industrializadas del país, liderando, junto a otros enclaves andaluces como Málaga, la modernización del sur de España.
La construcción del ferrocarril, entre 1873 y 1875, por parte de la Rio Tinto Company Limited, fue más que una simple línea de transporte; fue el símbolo de una transformación profunda y, en ocasiones, controvertida. El tren no solo llevaba pirita; transportaba con él una nueva cultura, un modelo social y una forma de entender la vida que impregnó Huelva para siempre. La llegada del capital inglés reactivó la minería, pero también rediseñó el urbanismo de la capital y la Cuenca Minera. A lo largo del trazado ferroviario y en la propia ciudad, surgieron barrios de claro estilo victoriano como el de Bellavista en Riotinto o el Barrio Reina Victoria en Huelva. Estos enclaves, con sus casas de madera, jardines y clubes sociales, recreaban un pequeño trozo de Gran Bretaña en Andalucía.
El ferrocarril fue el catalizador de esta metamorfosis. La construcción del Muelle de Riotinto, proyectado por los mismos ingenieros, Sir George Barclay Bruce y Thomas Gibson, supuso el final de los 84 kilómetros de vía y se convirtió en el gran icono de la Huelva industrial. Sin embargo, esta modernización tuvo un precio: las vías crearon una barrera física que obligó a la ciudad a crecer de espaldas a su ría. La Huelva marinera cedió el paso a la Huelva industrial, y con ella nació una nueva burguesía local que floreció al amparo de la actividad de las compañías extranjeras. Se introdujeron deportes como el fútbol y el tenis, y se construyeron infraestructuras sanitarias como los hospitales ingleses, todo ello como parte de un modelo de colonia que controlaba casi todos los aspectos de la vida cotidiana, con las tensiones y desigualdades propias de la época.
Hoy, de aquella extensa red, la Fundación Rio Tinto mantiene operativos 11 kilómetros con fines turísticos, un trayecto que cada año atrae a más de 100.000 visitantes. Pero el trabajo, como insistió Benjumea, está lejos de terminar. «Queda muchísimo por hacer», declaró, lanzando una petición directa de apoyo a las administraciones para acelerar futuros proyectos, como la rehabilitación de la histórica Estación del Valle.
Este 150 aniversario, por tanto, ha sido mucho más que una efeméride. Ha sido un espejo en el que Huelva ha podido mirarse para recordar lo que fue: una potencia ferroviaria y un enclave cosmopolita. También una gran lección de economía aplicada: las infraestructuras estratégicas no son un gasto, sino la inversión más rentable para el futuro de un territorio. La Huelva del siglo XIX lo demostró, y la del siglo XXI no debería olvidarlo.
